1_1_1 Motore marino diesel 2 tempi

Quando il pistone, muovendosi verso il basso, scopre questi orifizi, l'aria entra nel cilindro e si sposta verso la regione a pressione inferiore del condotto di scarico, rimuovendo efficacemente i gas di scarico rimanenti dal cilindro (questa è la fase di lavaggio del processo di scambio gassoso). 

Durante la fase di compressione, mentre il pistone si muove verso l'alto, le luci di lavaggio vengono coperte, interrompendo l'ulteriore apporto d'aria al cilindro. Tuttavia, la valvola di scarico è ancora in fase di chiusura e quindi parte dell'aria viene persa dal cilindro (questo è il periodo post-lavaggio). 

Questa perdita d'aria deve essere accettata come parte integrante della progettazione del motore, poiché non è possibile chiudere istantaneamente la valvola di scarico quando le luci di lavaggio sono coperte, né è consigliabile iniziare a chiudere la valvola prima che le luci di lavaggio siano coperte, poiché ciò potrebbe ridurre l'efficacia del processo di rimozione dei gas di scarico. 

La quantità di aria persa durante il post-lavaggio può essere calcolata e tenuta in considerazione nel determinare la quantità di carburante da iniettare.

Il pistone controllava l'apertura e la chiusura delle luci di scarico e di lavaggio, garantendo una fasatura simmetrica e tempi di scarico e post-lavaggio identici.

In un precedente motore Sulzer, il modello RD, che impiegava un sistema di sovralimentazione a impulsi, si verificava un lungo periodo di scarico e, di conseguenza, un altrettanto lungo periodo di post-lavaggio, durante il quale si poteva perdere una grande quantità di aria compressa. 

Per ovviare a questo problema, Sulzer installò una valvola di scarico rotante nel condotto di scarico del cilindro, che ruotava e chiudeva efficacemente il condotto di scarico anche se le luci erano ancora scoperte. 

Il motore RD aveva una gonna del pistone relativamente corta, il che significava che le luci di scarico erano scoperte durante la fase di compressione e che la valvola di scarico rotante chiudeva efficacemente il condotto di scarico durante la fase di compressione.

L'inversione delle pompe del carburante si ottiene spostando il bilanciere rispetto alla camma.

Un cilindro pneumatico, collegato alla parte superiore del leveraggio di inversione, viene azionato per invertire la pompa del carburante e questo provoca lo spostamento del bilanciere, che a sua volta riposiziona il pistone della pompa del carburante. Il movimento del pistone della pompa del carburante parte dalla camma, passa attraverso il bilanciere fino al leveraggio di inversione, quindi alla guida e infine al pistone della pompa. Il leveraggio di inversione è autobloccante sia in posizione di marcia avanti che indietro e pertanto non è necessaria alcuna forza esterna una volta che il leveraggio si trova nella posizione desiderata.

Lo spazio intorno alla superficie conica della valvola sull'albero è anch'esso riempito d'olio, ma la pressione è insufficiente a vincere la forza della molla di circolazione e a far sollevare l'albero. 

All'inizio della corsa di erogazione della pompa del carburante, la pressione del gasolio aumenta fino a un valore tale da consentire alla forza esercitata sulla superficie angolata del mandrino di vincere la forza della molla di circolazione, e il mandrino si solleva per chiudere il piccolo passaggio di circolazione nella guida del mandrino. 

A questo punto, la pressione del carburante proveniente dalla pompa di iniezione può raggiungere il suo valore massimo, provocando il sollevamento della valvola a spillo (mandrino) e l'iniezione del carburante. 

L'intero processo di chiusura del passaggio di circolazione avviene molto rapidamente, pertanto la fasatura dell'iniezione del carburante non viene influenzata.